Premessa. Ore 9,30. Mi dirigo verso la concessionaria Autocapital di Terni per la prova promessa. Mi stavano attendendo e vedo che la K6 GT è pronta. Anch’io lo sono ma prima di infilarmi il casco ed i guanti, mi avvicino a lei, metto la mano sinistra sul manubrio, la destra sulla maniglia del portapacchi e penso…ora vedremo se tirandola giù dal cavalletto risulterà più pesante della K 1300 GT. Lei è scesa con delicatezza, e si osserva subito che il cavalletto non tende a scorrere in avanti sulle lisce mattonelle del salone. A questo punto decido di rimetterla sul cavalletto e abituato con la 1300 contraggo i muscoli, ma prima che avessi finito lei sale con disinvoltura!!.. rimango veramente stupito!..allora riprovo ancora, giù e su, minc*ia ragazzi, vabbè che io peso, ma basta quasi solo montare sul cavalletto per vederla salire, la mano destra mi serve solo per appoggiarmi al maniglione in maggiore sicurezza…!!
Mi giro, vedo a 15 m la GT 1300, e vado subito a tirarla giù dal cavalletto per fare un confronto…ebbene signori, il verdetto è chiaro e senza appello, la K6 GT sale sul cavalletto con uno sforzo che è decisamente inferiore a quello della GT 1300, e che paragonerei a quello necessario per issare sul cavalletto la mia R1200GS..!! In effetti la K6 salendo sul cavalletto rimane più bassa e vicina a terra rispetto alla 1300. Evidentemente i leveraggi della K6 sono più vantaggiosi, e tutte le polemiche sul cavalletto elettrico, a mio avviso perdono a questo punto d’importanza..non l’avrei creduto ma è proprio così.
In questa prova utilizzerò quasi sempre come confronto la K 1300 GT, non solo perché con la 1300 ci ho fatto 15.000 km e la conosco bene, ma anche perché la K6GT, presenta molte analogie con la GT 1300 da cui deriva..!!
Passiamo rapidamente in rassegna alcuni dettagli, prima di passare alla prova dinamica:
STRUMENTAZIONE: Molto bella, ben leggibile, completa. Finalmente le plastiche copri strumenti sono antigraffio. Certo bisogna farci l’occhio perché le informazioni sono davvero molte, ma dopo un po’ sai dove cercarle e tutto è sotto controllo. L’utilizzo della rotella per la selezione delle funzioni e la programmazione delle impostazioni, richiede assuefazione, una volta appreso come funziona risulta molto comodo gestire da li praticamente ogni cosa, dall’orologio al PC di bordo, dalla taratura del sistema ESAII alla radio!!...La moto provata non aveva il navigatore, così ci ho messo il mio zumo 660. Funziona benissimo, ma va rilevato, che rimane in effetti lontano dal manubrio e poterlo gestire non è agevole, per cui o ci si sporge molto in avanti o bisogna fermarsi per manovrarlo. Il Navigator IV invece è gestibile sempre dalla rotella ed in più scambia informazioni con il PC di bordo.
COMANDI: Ben fatti, e funzionali. Tutti…tranne uno: il clacson. Questo rappresenta forse l’unico punto veramente negativo della moto, per due motivi: 1) è troppo debole, col casco ed in movimento non lo si sente nemmeno da sopra la moto, meglio sostituirlo subito con una tromba con compressore, e 2) l’unico bottone che a causa della rotella rimane un attimo difficile da raggiungere è proprio quello del clacson. Debbo dire che dopo un po’, facendo l’abitudine alla sua posizione lo si manovra agevolmente ma non bene come sul GT 1300!
BORSE: sono più grandi rispetto alla GT 1300, soprattutto più profonde a causa dell’assenza del doppio guscio. Infatti è possibile posizionare al suo interno persino una bottiglia in senso trasversale! Sono più leggere ed i comandi di chiusura ineccepibili. Bellissimo l’effetto estetico del piccolo alettone delle valige.
I PRIMI PASSI: E veniamo alla strada. La prova è stata complessivamente di 417 Km, composta per l’80% da strada di montagna con tre passi, il resto strada provinciale medio veloce, e solo pochi km di superstrada.
In attesa di sentire finalmente questo benedetto rombo del 6 cilindri avvio titubante il motore…lo ascolto, ovviamente senza alzare troppo i giri. In fondo la moto segna 3 km per altro fatti al banco di collaudo prima di uscire dalla linea di montaggio, come testimoniato dai pneumatici assolutamente intonzi!..Bhe..tra me e me dico: “bellino.. ma mi aspettavo di meglio”!!...vi dico subito che il rumore della K6 a fermo non rende assolutamente l’idea di come invece risulta in movimento ed in accelerazione...cambia tutto!!.. ma ne parliamo dopo. Regolo il settaggio su DYNAMIC e parto.
FRENI: Inizialmente è come se non ci fossero, quindi guido con estrema prudenza facendo piccole dolci frenate per dare tempo alle pasticche di assestarsi. Dopo nemmeno un Km dall’uscita dal concessionario, trovo un ingorgo, sfilo lentamente: 3 auto della polizia sono poco davanti con lampeggianti accesi, c’è anche l’ambulanza col portellone aperto, poi vedo un uomo a terra con estese ferite al volto sanguinanti steso in barella, che ha avuto col suo scooter un brutto impatto con un’auto!!...Tiro un sospiro, e ripenso al mio grave incidente quando ero anch’io steso a terra…mi ripropongo di essere molto prudente e vado avanti!
Dopo 10 km i freni hanno già migliorato molto e dopo 40 km sono già in grado di frenare egregiamente la K6, tanto da richiedere sensibilità alla leva del freno e da far intendere di essere assolutamente ben dimensionati.
COMANDO DEL GAS: Prendo confidenza con tutti i comandi. La manopola del gas, presenta un ritorno veloce e si percepisce l’assenza del cavo classico, sostituito probabilmente da un rinvio molto breve collegato ad un sensore. Il richiamo del gas in questo settaggio è più pronto che sulla GT 1300. Ho l’abitudine in scalata di dare colpetti di richiamo del gas ed è un piacere sentire il motore che risponde istantaneamente prendendo giri in maniera prontissima.
FRIZIONE: La frizione è leggera, molto leggera, non stanca, e soprattutto non ha più il difetto che aveva sul 1300. Abbiamo appreso che la fanno in Giappone e si sente, è progressiva e liscia da non credere, mette in movimento il bestione come se fosse una piuma e soprattutto non strappa, neanche partendo in salita alzando i giri motore, cosa che invece succedeva col GT 1300. Quasi perfetta quindi, ma non perfettissima, perché nell’ultimo cm di escursione quando la si rilascia, trasmette delle informazioni apparentemente collegate alla trasmissione, sotto forma di fremiti odi impulsi, che scompaiono di colpo appena si riapre anche di un pelo la manopola del gas. Ma la cosa sembra non avere alcun rilievo nella guida. Niente di che quindi, infatti dopo 50 km non ci faccio più nemmeno caso, la frizione come detto lavora egregiamente ed è dolcissima e potentissima!
VIBRAZIONI: Non pervenute. Intendiamoci a voler essere fiscali qualcosa raggiunge il manubrio intorno ai 2.000 giri per poi scomparire a 2.200. Ma sia chiaro, che venendo da qualsiasi altra moto e salendo sulla K6,le vibrazioni non si percepiscono affatto!! Dopo alcune centinaia di Km e solo abbassando di molto la propria soglia percettiva, si potrà rilevare quel che ho detto. Comunque nella pratica, è la moto tra tutte quelle che ho avuto e provato ( di cui molte 4 cilindri Jap) con il minor livello di vibrazioni, siamo vicini alla perfezione del "tappeto volante"
SOSPENSIONI: Qui siamo di fronte ad un risultato eccezionale per una moto di questo peso. Sulla K 1300 GT, (che ha sospensioni tarate diverse dalla 1200) personalmente lamentavo una risposta troppo brusca, anche in posizione confort . La K6 invece con l’ESA II settato su confort, assorbe bene anche le pezze d’asfalto, tombini, crepe, filtra tutte le asperità in maniera efficace evitando contraccolpi alla schiena, ma nello stesso tempo permette di avere anche un buon ritmo su strada. Se la velocità sale oltre i 100 km/h, il settaggio sulla posizione intermedia appare ideale, dà molto sostegno e risulta solo leggermente più brusco. Per me è il settaggio che permette quasi tutto, mentre quello sport diviene effettivamente rigido, a scapito del confort e da usare solo in particolari condizioni con manto stradale perfetto. Comunque passare dall’uno all’altro settaggio è un attimo e la velocità di commutazione sembra ben più veloce che sulla GT 1300.
COMPORTAMENTO SU STRADA: A costo di lasciare increduli molti, dirò che la cosa più sorprendente della K6, non è il motore sia pure eccezionale e di cui parleremo tra breve, ma la dinamica di questa moto!!
Personalmente, sapendo che ha un peso dichiarato di 319 Kg , ma che probabilmente è ben superiore e sapendo le sue dimensioni, mi aspettavo che nel migliore dei casi, anche se improbabile, la K6 avrebbe mostrato una dinamica vicina o solo di poco svantaggiata rispetto alla GT 1300. Mi sbagliavo alla grande.!! La K6 GT mostra una dinamica tra le curve ben migliore della GT 1300…è incredibile. Si piega con naturalezza disarmante, raggiunge pieghe elevate velocissimamente, senza sforzo apparente, rialzarla e buttarla giù dall’altra parte è di una semplicità che lascia increduli. Nelle esse provo e riprovo, è stupefacente con quanta velocità si butta in piega, senza tuttavia dare la sensazione di cadere.. mi dico “ma non è possibile!!”. Mi fermo alcuni minuti e poi riparto, e la mia meraviglia rimane prigioniera della scioltezza tra le curve, della leggerezza che trasmette, sembra di portare una moto non superiore ai 180 Kg!! insomma mi sembra molto ma molto vicina al mio GS mentre nei confronti della GT 1300 il passo avanti mi appare davvero considerevole!!
Il peso della moto sembra di molto inferiore, sia perché si muove tra le curve con assoluta disinvoltura, sia perché le doti del motore non lasciano spazio a complessi d’inferiorità e la rendono assai agile.
Praticamente la massa di questo veicolo non si percepisce per intero, tranne che in un caso, in cui s’impone all’attenzione del pilota, e cioè quando per effetto della ciclistica, delle prestazioni e dell’agilità ci si fa prendere la mano e si finisce per arrivare troppo veloci all’ingresso di curva. Li si percepisce che la massa effettiva è diversa da quelle che si sente guidando, quindi bisogna avere l’accortezza di frenare un poco in anticipo, ma una volta impostata la curva, diviene incredibilmente stabile, e traiettoria permettendo, aprendo il gas, le accelerazioni sono notevolissime, senza una sbavatura, senza un ondeggiamento.
MISTO STRETTO: Ho fatto tre passi di montagna, curioso di metterla alla prova nei tornanti stretti…e c’è di che rimanere stupefatti. Cerchiamo di essere precisi: la K6 ha il minimo a circa 800 giri, come un motore diesel. E’ in grado di tenere la 6° marcia, fino a 900 giri cui corrispondono 30 km/h. Ma si sente che il motore soffre (e fa soffrire anche il cuore del pilota!!) mostrando un minimo di ruvidità. Ma basta salire di appena 100 giri, ed a partire dai 1.000 giri, la K6 in 6° scorre liscia e regolarissima, senza alcun problema alla velocità di 40 km/h. Aprendo il gas, la ripresa è fluida e senza incertezze, anche in salita, per cui tutti i tornanti più ampi che si percorrono dai 40 km/h in su, possono se lo si vuole essere davvero fatti con l’ultimo rapporto. Se la velocità scende ancora basta mettere la 5° per riprendere senza problemi da 30 km/h. Nei tornanti strettissimi da 20 km/h che con altre moto si fanno in 2° o in 1° marcia, è sufficiente inserire la 4° per uscirne con decisione. Esatto, con gli ultimi tre rapporti si possono percorrere anche tratti di montagna molto stretti, ma nel 90% delle curve davvero bastano gli ultimi due. Il che consente se lo si vuole una guida fluida e assolutamente poco stancante anche su strade impegnative come i passi di montagna.
Ma se avete voglia di divertirvi, basta scalare un paio di marce e sembra all’improvviso che qualcuno abbia sussurrato nelle orecchie della K6 la parola magica. Provate a scalare ed entrare in un tornante in 2° e poi aprite il gas…la K6 si trasforma di colpo in un bisonte inca**ato e minaccioso che ti catapulta tra un tornante e l’altro quasi istantaneamente, non glie ne frega assolutamente nulla della salita, se ha il pieno o meno di benzina o se sei a pieno carico, ti spara verso la curva successiva in un batter di ciglia e nel frattempo emette un rombo impressionante, molti lo definiscono simile a quello della M3, ed in effetti gli somiglia, ma quando si passano i 6000 giri sembra un 6 cilindri Porsche preparato per le gare in salita!
La potenza e la grande coppia del motore, possono quindi consentire alla K6 di risultare particolarmente confortevole e turistica con le marce alte, quanto aggressiva e fulminea con le marce basse..un risultato sorprendente.
Anche la GT 1300 condivide questa prerogativa, ma la GT 1600 sembra più leggera e potente. Questo perché la K6 ai medi giri ha un tiro a dir poco in grado di far vergognare qualsiasi gran turismo. A sensazione direi che cede il passo alla GT 1300 solo a fondo scala del contagiri. La 1300 infatti tra gli 8.000 ed i 10.000 giri tira fuori gli artigli ed una veemenza di erogazione che la K6 non presenta mai.
La k6 quando si apre il gas accelera repentinamente, con una spinta potente, ma non strappa assolutamente mai!! Sembra un motore elettrico da quanto è regolare la salita di giri. Qualcuno l’ha paragonata ad un aereo dicendo che la spinta sembra quella di un aereo a turbina in fase di decollo, senti aumentare la spinta in maniera progressiva e lineare! Ma torniamo al misto stretto…dopo tre passi e dopo averci preso confidenza, mi son ritrovato a fare i tornanti con asfalto buono, buttando giù la moto con decisione, con pieghe al limite e gamba fuori, per poi avere accelerazioni fulminee tra un tornante e l’altro, con ritmi davvero sorprendenti. Il sistema frenante composto da 3 dischi, questa volta tutti da 320 mm, permette frenate al limite in piena sicurezza e non ho mai registrato un accenno di affaticamento, nemmeno nei tornati in discesa presi alla garibaldina!!
Il divertimento che ne è venuto fuori era enorme per quanto inatteso per una moto simile. Insomma, per una moto che sulla carta si pensava che dovesse montare il cavalletto elettrico da quanto era pesante e fare una domanda in carta da bollo per girare, per quanto appariva lunga, il responso della strada è decisamente sorprendente e positivo!!
MISTO VELOCE: E’ il terreno dove stupisce maggiormente, quando il percorso permette di tenere andature comprese tra i 50 ed i 130, ci si diverte come matti, perché in 6° marcia si esce da un curvone e si è in grado di accelerare come un pendolino, si accarezza il freno per preparare la curva successiva e giù in piega alla velocità di una motard, si accelera di nuovo e la possente gomma posteriore da 190, ti fa capire che potresti osare molto di più….alla fine si può tenere un ritmo elevatissimo e soprattutto con dispendio e costo sia fisico che mentale, irrisorio. Questo secondo me è il secondo aspetto più positivo. La K6 stanca molto poco ed ancora meno della GT 1300, che già a mio avviso era ottima!
STRADA VELOCE..E’ quasi superfluo parlarne. Qui la K6 sembra davvero poter costituire uno standard di riferimento assoluto.. A velocità autostradale, è possibile per i sorpassi contare su accelerazioni imponenti, semplicemente aprendo il gas. La moto è stabilissima anche su cavalcavia ed e meno sensibile al vento della 1300. Sopra i 220 tuttavia la 1300 me la ricordo più cattiva. Ovviamente è da tener conto che la K6 aveva solo 400 km!!
Ancora alcune considerazioni:
CAMBIO: Il “clank” quando s’innesta la 1°, può capitare di sentirlo, ma è meno pronunciato che sul GT 1300. Gli innesti delle altre marce sono ineccepibili, precisi e solidi! Comunque dopo i primi 200 km con questa moto, ti chiedi a cosa serva il cambio oltre che ad effettuare le partenze..??
In effetti ci si rende conto molto presto che con la K6 si fa uso del cambio in due circostanze:1) per venire in aiuto al sistema frenante quando decelerando in vista di una curva si può scalare una o due marce e 2) quando si decide di variare l’accelerazione di uscita dalla curva!!..e si ritorna al discorso di prima..se si va a spasso basta usare 5° e 6° e ci si fanno centinaia di KM in relax, le marce corte servono se si vuole avere nel misto un’andatura decisamente sportiva che con un bestione simile lascia sorpresi!
IN CITTA’: e qui vi è un’altra sorpresa…questa moto in città risulta sconveniente solo per le reali dimensioni, perché per il resto è certamente valida. Infatti se una colonna di auto procede su una strada a 50 km/h, basta rallentare ed in 6° si percorre in scioltezza la strada in pieno confort, se s’incontra un autovelox, basta togliere il gas, scendere gradatamente a 50 o 40 e ridare gas con calma, senza cambiare marcia, mentre le sospensioni ti fanno camminare in maniera assolutamente confortevole su quasi qualsiasi fondo.
Il riparo è buono, Ottimo su busto e gambe, buono e non ottimo sulle mani, direi quindi molto simile a quello della GT 1300. IL parabrezza, ha migliorato il problema della rumorosità dovuta all’aria che impatta il casco, ma non ha risolto del tutto tale problema, almeno finché si viaggia a parabrezza completamente abbassato come faccio io. Se lo si alza la condizione cambia sensibilmente ed a schermo tutto alto sembra di stare in auto..!!
CONSUMO: andando a spasso sfruttando l’elasticità del motore, su strada piana, e cercando il maggior risparmio, si riesce a fare 5,5 L x 100 km ossia 18 km/l. La media di consumo nella mia prova è stata di 6,0 L x 100 km pari a 16,6 km/l, tenedo presente che ho fatto tre passi di montagna non è male per un 6 cilindri.
CONCLUSIONI:..La K6 per me rappresenta oggi la migliore moto da Gran Turismo che io conosca. Mi ha stupito per le doti dinamiche di gran lunga superiori alle aspettative oltre che per il motore, pastoso, muscoloso quasi onnipotente, ma questo era invece nelle attese.
Sarebbe un errore vedere questa moto come un ottimo compromesso tra turismo e sportività, perché in realtà non rappresenta un compromesso, ma semplicemente sa essere un ottima moto da turismo, e se lo si vuole si trasforma in una moto sportiva sorprendente. Non un compromesso quindi ma la compresenza di due anime cosi distinte e mai così vicine nella stessa moto!
poi emigrata insieme a me...)
Modalità lineare
