Da Walwalil Forum originario dove si parla di argomenti che riguardano il mondo Motociclistico e di argomenti correlati , la politica e gli OT sono banditi.
Il Bar è intitolato al nostro caro amico Walter.
Visto che in altro thread ho accennato al freno-motore, vorrei un illuminato parere da parte di chi ne sa...
Tutto risale alla mia gioventù, quando in sella ad un Lui Innocenti 75cc sono andato allo Stelvio (ovvimente prendendomela necessariamente comoda).
In salita, niente da segnalare, ma in discesa, anche per non surriscaldare le scatolette di tonno che servivano da freni, contavo sul modesto freno-motore scendendo a gas chiuso.
Durante tutta la discesa, mi chiedevo se il motore fosse adeguatamente lubrificato, visto che il gas chiuso dava ammissione ad una quantità di miscela pari a quella del motore al minimo, ma il motore girava ben più in alto...
Ovviamente non c'era miscelatore che fornisse lubrificante in funzione dei giri del motore, tutto era proporzionato unicamente alla miscela ammessa nel carter/cilindro.
Il motore non era sotto sforzo, visto che doveva solo frenare, ma l'atroce dubbio mi ha sempre accompagnato.
Immissione diretta comandata dal pistone, quindi il carburatore forniva ugualmente la miscela aria benzina olio necessaria. Che poi sarebbe stato uguale anche in presenza di lamelle o disco rotante. X come la vedo io.
sui 2T il porblema lubrificazione a gas chiuso e' sempre esistito. In pratica quando si andava a miscela a percentuale fissa , questa era fatta per andare sul sicuro a tutta manetta, ed e' vero che in situazioni di basso sforzo c'era spreco di olio e fumo, oltre a possibili sporcamenti di candela.
MA a gas chiuso su lunghe discese l'apporto di olio era talmente ridotto che il grippaggio poteva avvenire anche se il motore non era sotto sforzo, semplicemente tanti giri e poco olio. Quindi si consigliava di dare un po' di gas ogni tanto.
Con la lubrificazione separta con pompetta le situazioni migliorano enormemente, prima di tutot perche' la quantita' di olio e' proporzionale ai giri motore, e poi c'e' una ulteriore correzione basata sulla apertura manetta. Era cosi' gia' il mio kawasaki mach 3 del 1973.
Ai giorni nostri non ho seguito le ultime evoluzioni, ma mi pare che sulle 2T da enduro sofisticate sia introdotta la lubrificazione separata dopo millenni di fedelta' alla miscela a tasso fisso che e' piu' "corsaiola" (cosa che ho sempre ritenuto una cazzata). Credo (almeno spero) che oggi la pompetta sia elettrica e governata da una centralina, che sapendo mille cose (giri, carico, temperature) puo' davvero fornire un ancor migliore dosaggio dell'olio in funzione dello spreco, del fumo, del non sporcare candele.
spiego anche perche' per me e' sempre stata una mezza cazzata il tasso fisso anche nelle gare. Un conto sono le gare di velocita' in pista, dove si va praticamente sempre a manetta, si usa il motore solo nella fascia alta di giri. MA nelle gare di enduro , dove si va spessissimo sottocoppia per lunghi tratti, discese, salite, avere l'olio a tasso fisso e' controproducente per tener pulite le candele. Non sto a dire fumo e spreco olio che in gara chi se ne frega, sto proprio a dire di tenere il motore bello pronto . Chiaro che agli enduristi avere un chilo in piu' tra olio e pompetta da' fastidio psicologico, oltre la paura che la pompetta si rompa. E' lo stesso fastidio che han sempre provato per l'avviamento elettirco, anch'esso introdotto ormai massicciamente. MA io penso che i vantaggi siano sensibili. E sapete bene che ho sempre amato la semplicita' e non le frocerie inutili. Ma queste non sono inutili.
Ricordo ancora da ragazzotto col ktm 125, tornavo da un giro e ho fatto una discesa su asfalto per guadagnare tempo. In fondo alla discesa (meno di 10 km) avevo la candela bagnata e il motore spento che non e' ripartito finche' non la ho pulita. SI andava al 5% a tasso fisso.
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se la ghigliottina del carburatore è chiusa non passa aria ma ovviamente lo spillo rimane giù e non fa passare neppure la benzina necessaria..
nella mia motoretta carenata 50 con motore Minarelli AM6, avevo il miscelatore automatico comandato da una pompa collegata direttamente alla campana della frizione, il tubicino di uscita inizialmente veniva innestato nello schifosissimo carburatore 14/12 originale, quando poi ho messo su il 19 PHBG con relativo collettore, avevo direttamente l'innesto sul collettore e, in quel caso, l'olio veniva ciucciato anche a carburatore chiuso..
sil gilera rx l'innesto era sul carburatore ,ma a valle della ghigliottina, quindi non c'erano problemi, tutte le 125 anni 80 in poi erano cosi'. Proporzionale ai giri con correzione tramite il comando del gas, esattamente cme il mio kawa del 1973. Il quale peraltro aveva gli innesti sui collettori di aspirazione dotati di valvoline di blocco a motore spento (una sferetta cn molla) per evitare che cascasse qualcosa nel carter che avrebbe fatto fumo all'avviamento. Il livello nel serbatoio si guardava da apposito oblo' (piu' affidabile delle spie).
Va detto che le jap arrivarono prima di noi alla miscelazione separata perche' vendute negli usa dove i distributori non erogavano miscela e gli americani non avevano voglia di portarsi l'olio dietro. Come ulteriore cenno storico, le automobili dkw (marchio che ha sostanzialmente inventato il 2T moderno fin dagli anni 30) avevano la lubrificazione separata gia' negli anni 60 . Si trattava di tricilindrici a due tempi (lo schema ideale per il 2t e' a 3 cilindri). Quanlcuno ricordera' le fuoristrada Munga , ma c'erano anche berline stradali. Tale marchio diede vita poi all'audi. Ex auto-union-dkw, quella delle 16 cilindri da gp dei tempi di hitler a motore posteriore.Ascoltate il sound e notate come han risolto il problema delle gomme dietro non abbastanza larghe per la potenza..
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Seguivo da mio padre l'enduro dagli anni 80, praticato da lui a livello amatoriale con piglio sportivo, e mi raccontava che nelle discese lunghe bisognava ogni tanto dare colpetti di gas per non sporcare le candele e fare in modo che il motore fosse poi "pronto" alla fine.
Come ha già detto Aspes, ovviamente.
con i kart era uso tappare l'ingresso del carburatore in staccata per aspirare piu' olio e benzina con la relativa depressione. Mi e' sempre sembrata una esagerazione,ma magari hanno carburazioni tiratissime .
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Se non erro coi kart, il primo a utilizzare la tecnica del “tappare l’aspirazione” in staccata fu il mitico Ayrton...
Fantastiche le Auto Union di quel periodo, quello che mi domando sempre è come caaacchio facessero a correre i vari Fangio, Castellotti, Nuvolari & Co. con simili gomme con le camere d’aria (credo/immagino che la maggior parte degli incidenti occorsi in quegli anni siano stati causati da scoppi di pneumatici).
Erano dei veri pazzi, soprattutto se pensiamo al rapporto tra potenza motore/superficie di contatto pneumatico/freni a tamburo...!!!
In sostranza, o mi è andata bene (visto che il Lui Innocenti 75 andava a miscela al 2% e che durante la discesa, più per istinto che per ragionamento tecnico, davo una sgasatina), oppure il motore era stato progettato con una certa "larghezza" e quindi il poco olio che arrivava era sufficiente.
di norma e' sempre stato sufficiente, perche' a gas chiuso e' pur vero che il motore genera molto meno calore. Ma di olio ne vede poco. FInche' le due cose si compensano va tutto bene, e al massimo si sporca una candela.
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con i kart era uso tappare l'ingresso del carburatore (...)
No, specie con i 100 a presa diretta era una necessità: si raffreddava il cilindro, e la carburazione momentaneamente più grassa dava più spunto in ripresa.
Sulle Vespa preparate invece con il gas aperto e si schiacciava il pulsante per mettere a massa la bobina (quello per spegnere il motore).
come diceva aspes sulla mia ktm 300 tpi c'è l'iniettore, la pompa olio e una centralina che regola tutto, in discesa sei comunque con il gas puntato quasi sempre.
Rispetto a quelle a carburatori sono molto più magre proprio per ridurre il problema del olio costante in miscela che rende la moto un po grassina e il motore meno pronto.
Ne guadagnano i consumi, le emissioni e la coppia, ma alcuni lamentano una eccessiva usura dei pistoni a parità di ore di una a carburatori.
certamente vale il concetto che se la pompa e' elettrica la svincoli dai giri motore, quindi puoi fare strategie piu' intelligenti. Un po come in quella discussione in cui dicevamo che nei mercedes diesel biturbo 204 cv la pompa olio e quella acqua sono elettriche.
Sei vincolato alla affidabilita' di una scheda elettronica, ma svincolarti dai giri motore ti consente molta piu' precisione per le diverse situazioni.
Se c'e' una maggiore usura dei pistoni e' solo perche' la strategia di regolazione non e' ottimale oppure e' tiratissima alla goccia magari per motivi di inquinamento.
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sì io credo per motivi di inquinamento ma anche di prontezza e ripresa al minimo, problemino che affliggeva le enduro 2t.
Infatti adesso le fumate le vedi solo in fase di avvio, quando il sistema regola l'iniezione.
Vendono già centraline modificabili e comunque ktm dalla prima uscita nel 2018 sta aggiornando le mappature, ingrassando un pochino di più.
Loro danno mi pare a 80 ore la sostituzione del pistone e anche della pompa dell'olio.
Io dato che non sono un professionista raddoppierò e cambio a 160 ore.
Per Aspes o chi ne sa...
Modalità lineare
