Fra sabato e domenica sono finalmente riuscito a provare due moto che da un po’ erano nei miei pensieri: Bmw R 1200 GS 2016 e Honda Africa Twin.
Lo scopo di queste prove è di individuare non la migliore moto, ma quella che, per le mie esigenze ed i miei gusti, è la migliore per me.
La prescelta in un prossimo futuro (non so quanto prossimo) andrà a sostituire l'attuale Ducati Scrambler, moto divertentissima, ma troppo risicata per viaggi a medio lungo raggio in due con bagagli.
GS by
sanpit1, su Flickr
Inizio dalla Bmw, provata venerdì pomeriggio:
Ritirata alle 15,20 dal concessionario di Firenze e riportata alle 17,30, dopo averla provata sui più diversi terreni: dal traffico convulso del venerdì pomeriggio, passando per autostrada e superstrada per puntare dritto alla strada che da San Donato a Poggio porta fino a Castellina in Chianti.
Che dire: in sintesi, la definirei una moto totale, a suo agio e soprattutto divertente e gustosa in ogni circostanza: non si scenderebbe più!
Più nel dettaglio, ho apprezzato il motore elastico e pronto ed una ciclistica equilibratissima, tanto da rendere la moto ben gestibile fin dalle velocità più basse, pronta anche a svicolare nel traffico e discretamente gestibile anche nelle manovre da fermo, a dispetto di una sella che, per uno che supera di poco l'1,70, in effetti non è proprio rasoterra.
Nel misto medio della strada che ho percorso è puro godimento: si lascia guidare in surplace, senza dover neppure utilizzare troppo il cambio, dal momento che il tiro del motore consente di uscire ben sostenuti dalle curve anche con marce relativamente alte.
Inizialmente mi sono quasi spaventato dalle repentine discese in piega di questo motorone, ma poi ci si accorge presto che, come per magia, si ferma all'angolo più adatto al raggio di curva, al punto che sembra dotata di un pilota automatico.
La moto era full optional, quindi dotata di tutta l'elettronica che controlla erogazione, frenata, assetto, compresa una "diavoleria" collocata sottosella, detta "piattaforma inerziale", che si occupa di adeguare al grado di inclinazione il funzionamento dell'elettronica che controlla erogazione, frenata, sospensioni
Molto, molto divertente il cambio elettroassistito, che ha però bisogno, per la migliore efficienza, di aumentar un po' i giri e la velocità; in città ho trovato preferibile utilizzare la frizione, perché nella guida cittadina l'ho trovato un po' brusco negli innesti; tuttavia, in un misto medio o veloce è davvero gustoso.
Insomma, avrete capito che la prova mi ha convinto in pieno!!!
Adesso tocca all’Honda e poi il responso finale.
Arrivo verso le 9 alla concessionaria Honda di Grosseto.
La moto è già pronta, in posizione di lancio, di fronte alla vetrina.
L'impatto estetico è di tutto rispetto: trovo che Honda abbia fatto un'operazione ottima con questa moto, simile a quella che la Bmw auto ha fatto con la Mini.
Infatti, la moto è tutta nuova, ma i rimandi al passato ci sono tutti e l'obiettivo di mantenere una coerenza estetica e filosofica con la mitica antenata mi sembra completamente centrato.
La livrea della moto in prova poi è proprio quella bianca rossa e blu dei tanti trionfi sportivi degli anni ruggenti, colorazione invero suggestiva.
Firmo le varie liberatorie ed assunzioni di responsabilità e salgo.
Moto piuttosto alta, con la sella nella posizione più elevata fra le due disponibili, con il mio 1,72 tocco poco più che con le punte.
Il GS di ieri aveva la sella nella posizione più bassa (anche qui due posizioni disponibili) e francamente mi sentivo molto più a mio agio, anche perché la tedesca mi è sembrata avere una snellezza in corrispondenza dei fianchi ed un equilibrio da ferma molto più rassicuranti.
Per uscire dal marciapiede antistante il negozio occorre fare una curva secca a sinistra a bassissima velocità e qui ho il primo impatto con il DCT.
Senza l'appoggio della frizione, non riesco bene a dosare il gas in prima marcia e, complice lo scarso grip della mia posizione sulle punte, rischio di ribaltarmi.:happy4:
Poco male, passato il pericolo inizia la prova.
La moto è facile e reattiva (ma non facile e reattiva come il GS), solo che con il DCT in posizione Drive le marce vengono snocciolate una dietro l'altra, lasciando il motore sempre sotto coppia, cosa che non mi piace molto, perché toglie reattività ad eventuali correzioni di direzione.
Presto imparo a correggere questa tendenza con le levette della modalità manuale.
Il DCT ha quattro posizioni, Drive, Sport1, Sport2 e Sport3, con il Drive orientato al contenimento dei consumi e le posizioni sportive votate a supportare il mantenimento di un numero di giri via via crescente nelle varie marce.
Uscito di città e avventuratomi sul misto, continuo a non essere entusiasta del DCT, soprattuto perché, in qualsiasi posizione venga collocato, tende a fare delle scelte di marcia che non si accordano con le mie intenzioni, per cui, anche in questo caso, devo spesso intervenire soprattutto per anticipare la riduzione delle marce in staccata.
A volte poi il DCT seleziona una marcia troppo alta per le curve strette, non sostenendo così adeguatamente la piega.
Insomma, nel complesso, il DCT non mi ha molto convinto e ritengo che l'AT sia preferibile nella versione con il cambio manuale.
Chiuso il capitolo DCT e venendo al resto, l'impressione che ho avuto è quella di una moto facile, divertente, sufficientemente potente nella guida solitaria, ma con il dubbio che non lo sia abbastanza con passeggero e bagagli.
Le sospensioni lavorano bene, ma ho avuto l'impressione che siano tarate un po' morbide, con un pronunciato affondamento della forcella ed un po' di beccheggio al posteriore.
Probabilmente si può fare qualcosa con le regolazioni, ma ovviamente non ho avuto il tempo di approfondire la cosa.
Le curve si fanno molto bene, ma, specie in quelle strette, resta l'impressione di una ruota davanti un pochino pesante; parlo proprio di una percezione, perché di problemi reali non ce ne sono.
I freni sono assolutamente adeguati e potenti, specie l'anteriore, la cui efficacia è tuttavia leggermente limitata dal marcato affondamento della forcella.
Posizione di guida comoda, protezione dal vento più che sufficiente, stabilità ottima anche a velocità superiori a quelle di codice.
Complessivamente giudizio più che positivo, tuttavia (e qui vengo al mio personale verdetto sul confronto con il GS) preferenza larga per il GS, sia sotto il profilo dell'efficacia che sotto quello della sostanza e della gradevolezza dell'esperienza di guida.
In particolare il funzionamento delle sospensioni ed il riflesso dello stesso sulla facilità ed efficacia di guida è nettamente a favore di telelever e paralever: qui il GS pare aver operato il miracolo di far convivere mirabilmente le opposte esigenze di comodità e controllo.
Le sospensioni dell'AT sono buone, ma non c'è paragone.
Anche per quanto riguarda il motore, la bilancia pende nettamente dalla parte del GS, molto più potente e reattivo e soprattutto dalla spiccata personalità.
Questo è quanto: se, come credo, in futuro il Ducati Scrambler verrà sostituito, ad affiancare in garage la HD SGS sarà senz'altro la BMW.
Certo, il GS è abbastanza più costoso dell'Africa Twin, ma, a mio modo di vedere, questa differenza è pienamente giustificata.
Giudizio strettamente personale ovviamente.
Ho provato Bmw R 1200 GS e Honda Africa Twin
!!!
Modalità lineare
