x asht: la sai quella del fisico, dell'ingegnere e dello statistico che giocano a freccette... il fisico tira la freccetta e manca il centro di 5 cm a destra, tira l'ing e manca il centro di 5 cm a sinistra... al che lo statistico urla: "CENTRO!"
non la sapevo…
enrox la sai quella del meccanico l’elettronico e l’informatico in una macchina che fa strani rumori?
Meccanico: saranno le punterie da regolare..
Elettronico: no no, fidati, è la centralina, non senti che c’è l’anticipo sballato?
Informatico: e se provassimo a uscire e rientrare?
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[b]Chi va piano ha del tempo da perdere[/b]
Io sono giustificato, + di così non so andare
Per Bumoto: egregio G.V., non so cosa dire sui tuoi esempi, perché cascano male, nel senso che sono inconsistenti, se me lo concedi. Perché? Anche questo l'ho già spiegato un mucchio di volte. Il tuo confronto viene fatto con moto aventi quote differenti. Ma, scusa, tanto per fare un esempio, come accidenti puoi confrontare un GS con una RT quando il primo ha una ruota davanti da 19"? A parità di condizioni (ancoraggio telaio, etc), solo questo modifica l'inclinazione dell'albero uscente dal cambio. Qui non saprei che altro aggiungere... Scusami, eh? Carissimo Bumoto, eccelso G.V., ...
(miii, questo è un pezzo da 90 e bisogna tenerlo buono)
Mi dimenticavo che sto parlando con un ingegnere...
Vero tutte le moto elencate hanno quote di sterzo, lunghezza mono, telai diversi...
Se il cardano e lo stesso per tutti i modelli non è che è stato concepito e sviluppato per avere una certa possibilità di adattamento?
Da quello che scrivi mi dovrei terrorizzare solo al pensiero di variare il precarico della molla del mono in quanto vado comunque a variare l'angolo di lavoro del cardano e non dovrei mai far salire un passeggero o caricare i bagagli perchè l'effetto sarebbe devastante!
Sono d'accordo che in linea TEORICA la trasmissione omocinetica deve lavorare entro un RANGE stabilito, ma questo range BMW stessa dimostra che e relativamente ampio, utilizzando gli stessi pezzi su moto diverse...
la barra corta è 2 cm più corta di quella normale la coppia conica ha una rotazione relativamente bassa e porta ad avere un angolo di circa 180° tra braccio cardanico e coppia conica, non venirmi a dire che una trasmissione omocinetica che lavora dritta ha un rendimento inferiore a una che lavora angolata.
Quindi sulla TEORIA siamo d'accordo, in pratica sulle BMW NO.
MA PERCHè MI SONO RIMESSO IN MEZZO A QUESTA DISCUSSIONE
piu' che altro se con la barra corta non si accorciasse l'interasse... che diavolo ce la metterebbero a fare la barra corta quelli che sostengono che con essa la moto cambia?
insomma BU, se sostieni che con la barra corta la moto cambia... inevitabilmente stai dicendo a Muntagnin che le sue tesi sono SBAGLIATE!
sulla Rockster con la barra corta l'interasse s'accorcia e la moto diventa piu' nervosa, tant'e' che adesso che intendo cambiare le sospensioni, la barra tornera' ad essere quella originale.
Non ho fatto i calcoli perchè non me ne frega una mazza se l'interasse si accorcia di 3 mm o si allunga, anche se per logica sono d'accordo con muntagnin in quanto la coppia conica, conla barra corta, si allinea al cardano quindi l'angolo diventa piatto e ci stanno quei pochi mm di allungamento, comunque chi mette la Barra corta lo fa perchè alzandosi il posteriore si riduce l'avancorsa e dominuisce l'inclinazione del canotto di sterzo rendendo la moto più reattiva a prescindere dall'interasse ( dove quei 2/3mm sul totale non cambiano una mazza).
Sulla rockster diventa più nervosa come su tutte le BMW boxer proprio per quanto ti ho detto sopra, l'interasse (in questo caso) non c'entra nulla.
Moto diverse, cardano uguale.
Ribadisco che il fatto che il cardano sia il medesimo non è l'oggetto del contendere. Il problema è sull'asta di reazione che, appunto, non è uguale. Perché non è uguale? Perché essendo le quote delle moto differenti, per ottenere gli angoli di lavoro corretti è necessario provvedere ad appositi regolazioni. L'asta regola. Voi che la modificate lo sapete benissimo. E' dunque proprio qui che casca l'asino, mi spiego? Insomma, un conto è regolare secondo un criterio personale (considerando solo l'agilità), un altro conto è farlo (BMW) con lo scopo di rispettare anche la giusta configurazione della trasmissione e la resistenza del retrotreno. Ricordo in quest'ultimo senso che l'asta è in pratica come un forcellone, visto che il cardano da solo si affloscerebbe come un budino (diversamente da Breva e Griso col CARC).
Precarico della molla
Se guardi bene ti rendi conto che il precarico della molla non influisce più di tanto sull'angolo cardanico. Il kit per la Replica Boxer Cup implica una sospensione intera diversa. E questo si accompagna a un'asta più corta.
Range
Il fatto che BMW utilizzi lo stesso cardano su varie moto non è un indice del fatto che la finestra di lavoro degli angoli sia molto ampia. Significa solo che usano gli stessi alberi, giunti e ingranaggi. Punto. Ripeto che gli angoli dipendono dall'asta, non sono intrinseci del cardano che è di suo mobile (oscillante). Poi che ci sia una certa tolleranza è ovvio. Essa può essere ridotta con aste molto corte. Provate a montare un'asta più corta di 4-5 cm (ammesso che sia possibile) poi vediamo che fine fa la trasmissione e come gira la ruota posteriore. Le estremizzazioni non sono polemica: servono per capire.
Coppia conica
Nessuno ha detto che una trasmissione cardanica non può lavorare dritta. A parte il fatto che vanno considerati i movimenti che può compiere il cardano e non una sua posizione fissa, il punto fondamentale resta questo: non è un singolo angolo che va esaminato, ma la relazione tra due durante l'oscillazione. C'è un angolo cardanico presso l'uscita dal cambio e un altro presso il mozzo. Lavorano congiuntamente e quindi non possono considerarsi in modo avulso uno dall'altro se si vuole ottenere una trasmissione omocinetica per tutte le oscillazioni. Questo è fondamentale.
Accorciamento di 2 cm
Io ho letto anche di 3 cm e questo mi pare troppo. E' un giudizio puramente spannometrico. Ma anche 2 cm potrebbero essere troppi, magari non per minare l'integrità della componente, ma per il rendimento di trasmissione. Io non lo so, ma non lo sapete neppure voi. Molti con barra corta hanno lamentato strappi e ruvidità: è logico, il moto non viene più trasmesso alla ruota con la stessa omogeneità di una tramissione omocinetica.
I due angoli
Per essere ancora più chiaro... Vorrei focalizzare l'attenzione sul fatto che gli angoli in oggetto (presso il cambio e presso il mozzo) vanno inquadrati nelle 3 dimensioni dello spazio. Che vuol dire? Vuol dire semplicemente che vanno osservati tanto di profilo, quanto dall'alto. L'andamento di quegli angoli traccia una specie di zig-zag nello spazio tridimensionale. Se accorciate la barra quello zig-zag cambia. Per intenderci, una trasmissione di un boxer non potrebbe mai essere realmente dritta, dato che, vista dall'alto, forma comunque una linea spezzata. Tutti considerano solo gli angoli di profilo, ma è sbagliato.
...
la coppia conica, conla barra corta, si allinea al cardano quindi l'angolo diventa piatto e ci stanno quei pochi mm di allungamento
...
Sbagliato.
Lascia stare la coppia conica che qui non c'entra un tubo.
Guarda solo il cinematismo del paralever.
Guarda cioè che movimenti può fare la ruota posteriore con barre via via più corte, considerando i fulcri (cerniere).
Il cardano segue come le paperette la mammina galleggiante...
Che succede?
Succede che il mozzo si abbassa e ruota in senso antiorario.
E con esso, ovviamente, tutta la ruota.
Possibile che non si veda questa cosa?
La conseguenza è che la moto si punta, cioè dimiuisce l'avancorsa, si alza il sedere e si accorcia il passo!!!!
Invece dal mio punto di vista l'oggetto del contendere è proprio l'albero cardanico, essendo lo stesso su tutti i modelli, che hanno poi a, seconda dell'applicazione, barre diverse indica il fatto che se si rimane nel range stabilito dagli ingegneri BMW (385 e 365mm) di lunghezza della barra di reazione non si va ad inficiare il funzionamento e il redimento della trasmissione, non mi risulta che ci sia qualcuno che rimasto in questi range abbia sofferto di vibrazioni o reazioni anomale di comportamento del cardano.
Se vai a contrallare visivamente come si posiziona l'insieme forcellone coppia conica su una S con barra corta e un GS vedrai che gli angoli di lavoro sono i medesimi, una R1150R e un GS hanno in comune Motore, trasmissione coppia conica e telaio posteriore ma una utilizza una barra lunga e l'altra una corta pur esssendo identiche nell'altra componentistica...
Sono d'ccordo con te che cambiare di 3 o più cm si lavorain un range non previsto da BMW ma se si rimane in quello dei 2 cm non si corre alcun rischio.
Quote:
Originariamente inviata da Guanaco
Precarico della molla
Lo so perfettamente, l'influenza è limitata, questo dimostra che i pochi mm di differente altezza di un mono rispetto ad un altro (tipo R e GS) non influisce sull'utilizzo della barra corta o meno, perchè se non fa differenza il precarico che puo' essere di 1 cm circa non fa differenza anche il CM in più di lunghezza di un mono. Anzi un mono porta ad un'angolazione maggiore del giunto cardanico in uscita dal cambio, quindi in teoria peggiora il rendimento.
Quote:
Originariamente inviata da Guanaco
Range
dissento parzialmente, nel senso che la barra corta BMW (365mm) lavora solo sul angolo formato tra cardano/coppia conica, non su quello cambio/cardano,
se la barra fosse più corta invece avresti ragione tu.
Quote:
Originariamente inviata da Guanaco
Coppia conica
ok su questo siamo d'accordo, ma visto che nel caso di Barra corta BMW l'angolo di lavoro uscita cambio/trasmissione non varia mentre l'angolo trasmissione/coppia conica diventa di 180° circa abbiamo la certezza che la trasmissione lavora comunque in modo corretto.
Quote:
Originariamente inviata da Guanaco
Accorciamento di 2 cm
Io quando parlo di bara corta mi riferisco esclusivamente ad una barra da 365 mm (come BMW) e solo su moto che utilizzano un barra lunga (385mm) su un GS non direi mai di montare una barra ancora più corta perchè in questo caso sono certo che avresti ragione tu, la trasmissione lavorerebbe fuori dai limiti di progetto.
Non mi risultano problemi a chi ha montato una barra corta BMW.
Quote:
Originariamente inviata da Guanaco
I due angoli
perchè dovrebbero variare gli angoli nella vista dall'alto? la struttura cambio/cardano/coppia conica non permette movimenti laterali, l'angolo cambio/trasmissione non varia, l'angolo trasmissione/cardano varia ma nella medesima posizione che BMW ha stabilito per la versione GS quindi il problema secondo me non si pone.
sbagliato, anch'io ero scettico ma visto il disegnino puo' avere ragione muntagnin in quanto al barra lunga crea un angolazione del cardano maggiore della barra corta che è di 180° quindi piatto in questo caso il perno ruota si sposta si verso il basso altrimenti la moto non si alzerebbe) ma anche indietro Essendo, la coppia conica, infulcrata al centro della trasmissione, quindi a rigor di logica sono più dalla parte di muntagnin.
se invece l'angolo trasmissione/cardano fosse di base a 180° e con la barra corta quest'angolo aumentasse allora avremmo una rotazione con relativo spostamento in in basso ed in avanti del perno ruote e relativa diminuzione dell'interasse.
In pratica se accorciassi la barra di un GS accorcerei l'interasse, mentre su RT/RS/R/S no, ma non avendo misurato gli angoli esatti vado solo in linea teorica e poi l'accorciamento o meno dell'interasse di qualche mm su un passo lungo come quello dei BMW non modifica sostanzialmente le reazioni della moto quindi ritengo poco interessante approfondire...
rimando alla dimostrazione geometrica sulla questione:
che palle... perchè dobbiamo mettere di mezzo anche l'interasse...
OK si accorcia.
Comunque le differenze di qualche mm su un passo lungo come le BMW ha poca influenza sul comportamento della moto, le variazioni che si notato sono dovute soprattutto alla diminuzione di avancorsa
che palle... perchè dobbiamo mettere di mezzo anche l'interasse...
OK si accorcia.
Comunque le differenze di qualche mm su un passo lungo come le BMW ha poca influenza sul comportamento della moto, le variazioni che si notato sono dovute soprattutto alla diminuzione di avancorsa
beh non vorremo sindacare sul fatto che l'avancorsa diminuisca...
se alzo di 2 cm il posteriore faccio compiere una rotazione in avanti a tutta la moto, visto che l'avancorsa si calcola nella distanza che intercorre tra una retta proiettata a terra passante per il canotto di sterzo e la retta passante per il perno ruota e ovvio che l'avancora diminuisce e qui differenze di pochi mm fanno la differenza su valori assoluti che sono intorno a 100 mm.
Non ho il cad e con i disegni a computer faccio Ca@@re ma il concetto è questo
Interessante Bu, perchè non lo metti in evidenza sul serio? Così il prossimo matth che passa a chiedere i pro e i contro della barra corta evita di dare fuoco alle polveri nuovamente
Bumoto, non so più come dirtelo...
Non devi considerare un angolo di lavoro del cardano, ma due.
Tu ti sei fissato sulla coppia conica e da lì non ti schiodi, forse perché mi attribuisci delle riserve sulla resistenza della medesima che però non ho...
Non ho mai affermato che l'angolo formato in corrispondenza della coppia conica sia critico. Non siamo a quei livelli e non è di questo che discuto. Quello che cerco di dire è che, affinché la trasmissione sia omocinetica (con tutto ciò che ne deriva), è necessario che i DUE angoli cardanici assumano certi valori accoppiati mentre la trasmissione oscilla. E' un po' diverso. L'asta di reazione del paralever serve anche proprio per mantenere quell'accoppiamento.
Se cambi l'asta di reazione variano entrambi gli angoli, quello presso il mozzo e quello del cambio, non uno solo come dici tu. Quello presso il mozzo varia perché fai compiere una rotazione al mozzo stesso attorno alla cerniera posta prima del soffietto. Quello presso il cambio varia perché la ruota intera si abbassa rispetto al telaio. Le due variazioni sono abbinate, ma ci sono, non si scappa. Lo si vede dalla grafica di AsHt (grazie per lo sforzo): http://www.quellidellelica.com/vbfor...ad.php?t=46043
(guarda l'assetto del cardano con la moto che ruota, alzando il sedere rispetto al terreno)
Infine, io non ho scritto che variano gli angoli visti dall'alto. Quello che dicevo è che gli angoli del cardano non sono semplicemente quelli che si vedono di profilo, nel piano longitudinale. Il cardano segue una linea spezzata nelle tre dimensioni dello spazio. Ed è nelle tre dimensioni che vanno valutati gli angoli di lavoro...
Sull'avancorsa e sull'interasse: ok, almeno su questo siamo perfettamente in sintonia. Anche se ne abbiamo già discusso più di un anno fa.
Comunque, sono contento che, finalmente, qualcosina di più del solito si cominci a intravvedere in questo post. Io tempo fa avevo gettato la spugna...
- la barra corta potrebbe rovinare il cardano
- la variazione di interasse (che si accorcia) a causa della barra corta è minimo
- la barra corta riduce l'avancorsa
- la barra corta alzando il culo aumenta la luce a terra
- la barra corta costa poco
- un mono posteriore + lungo fa lo stesso effetto (senza toccare gli angoli del cardano tanto cari a guanaco)
- un mono posteriore + lungo costa molto + della barra corta.
QUINDI:
- se puoi comprati degli ammo decenti con il posteriore un po' + lungo
- se non vuoi spendere compra la barra corta e spera che non si rompa nulla.
IN OGNI CASO:
per far vedere la moto al bar la barra corta non serve, è sufficiente quella di serie
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[b]Chi va piano ha del tempo da perdere[/b]
Io sono giustificato, + di così non so andare
- la barra corta potrebbe rovinare il cardano
- un mono posteriore + lungo fa lo stesso effetto (senza toccare gli angoli del cardano tanto cari a guanaco)
- la barra corta potrebbe rovinare il cardano su una R così come la stessa barra (di serie) lo potrebbe rovinare su un GS.
- il mono posteriore più lungo varia comunque l'angolo di lavoro del giunto cardanico all'uscita del cambio quindi il problema potrebbe essere lo stesso che da la barra corta.
- la barra corta potrebbe rovinare il cardano su una R così come la stessa barra (di serie) lo potrebbe rovinare su un GS.
- il mono posteriore più lungo varia comunque l'angolo di lavoro del giunto cardanico all'uscita del cambio quindi il problema potrebbe essere lo stesso che da la barra corta.
per il resto siamo d'accordo
questo non so, sinceramente non ho tutta questa esperienza in termini di giunti cardanici.
propongo di smontare la moto del prossimo che fa un post del tipo "barra corta si o no?"
poi con munta e guanaco facciamo dei rilevamenti strumentali e qualche bel calcolo teorico.
facciamo un po' di ricerca insomma, a spese del malcapitato (della sua moto + che altro)
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Io sono giustificato, + di così non so andare
Condivido pienamente il tuo sunto, AsHt.
Solo qualche precisazione.
Il danno al cardano dipende dall'entità dell'accorciamento dell'asta di reazione. Questo è ovvio. Non ho idea di quale sia la soglia a partire dalla quale inizi la criticità. Tutta la faccenda era nata oltre un anno fa, a seguito della mia lettura su forum tedeschi di cardani rotti. Diversi thread tecnici alludevano alla barra paralever troppo corta. A quel punto mi sono studiato la cosa e ci ho fatto un topic... Non l'avessi mai fatto...
Ora, non credo che i 2 cm "canonici" di accorciamento possano causare danni seri, anche se non lo so (Bumoto dice di averci fatto 70000 km). Quello che posso dire è che secondo me 2 cm sono già sufficienti per portare l'accoppiamento dei due angoli di lavoro fuori dalla finestra prevista dal costruttore. Non è in questi termini un caso che ciascun modello di moto, con le proprie quote, possegga uno specifico paralever.
Questa finestra non tiene conto solo di questioni di resistenza dei materiali, ma anche del fatto che la trasmissione deve essere omocinetica. Una trasmissione omocinetica, ricordiamolo ancora, è tale se il moto impresso (alberello entrante) è pari a quello riportato sulla ruota (attraverso l'alberello uscente e la coppia conica).
Uscendo dal range omocinetico, l'alberello uscente viene ad accusare variazioni rotatorie continue, anche se il moto impresso è uniforme. Questo provoca accelerazioni cicliche, cioè pulsazioni, vibrazioni e, come è stato riportato, strappi e ruvidità di trasmissione.
Fuori da quella finestra decade anche il rendimento di trasmissione. Questo indica in sostanza l'entità della dissipazione energetica che si produce negli ingranaggi della trasmissione. Non entro qui nei dettagli, ma è ben noto come le discontinuità rotatorie possano innalzare le perdite energetiche (dipende dalle frequenze).
Infine, vorrei insistere anche sulla resistenza dell'asta medesima. L'asta di reazione viene in buona sostanza a sostituire il forcellone di una moto tradizionale. Infatti, il carter del cardano (diversamente che su Breva o Griso) non ha alcuna funzione portante: può flettere. Questo vuol dire che se si toglie l'asta il cardano s'affloscia come budino.
Ora, prima di cambiare una componente strutturale, perché tale è, io ci penserei su un paio di volte. Magari resiste benissimo lo stesso, ma sul mercato ci sono anche item che non sono omologati per le prove di resistenza. Ricorderei in questo senso che la resistenza (e anche la cosiddetta resilienza) non dipende solo dai materiali impiegati, ma anche dalla forma.
il mono posteriore più lungo varia comunque l'angolo di lavoro del giunto cardanico all'uscita del cambio quindi il problema potrebbe essere lo stesso che da la barra corta.
Giusto.
Quote:
Originariamente inviata da Bumoto
- la barra corta potrebbe rovinare il cardano su una R così come la stessa barra (di serie) lo potrebbe rovinare su un GS.
Modalità lineare
