L'altro pistone è in fase di scarico, con le valvole aperte, non oppone alcuna resistenza.
In teoria la fasatura del decompressore dovrebbe proprio aprire quando c'è resistenza ... se funziona.

Riformulo il quesito.
In tutti i motori mono e bicilindrici oltre a una certa cilindrata si pone il problema della decompressione, che è come da una specie di dado tirato ogni volta che si spegne.
Se esce 6, per dire, allora sei nella condizione in cui il decompressore DEVE lavorare (in tutte le altre non sarebbe necessario) a causa di una sovrapressione diversamente non gestibile.
Questa condizione che ho chiamato 6 è quando si spegne e il pistone si trova con tutte le valvole chiuse in situazione di compressione (non importa ora se massima o altro).

Ora, mettiamo che la pressione in questo momento 6 sia quella di default 12,5.
Un istante prima un volume pari a una birra media abbondante è stato compresso in un raviolo, che ora si trova tra due sfoglie che hanno circa 700 gradi di temperatura. Quanto ci mette a raggiungere, poniamo, 400°? Due/tre minuti?
A 400° la sua pressione non sarà più di 12,5 come quando aveva appena respirato l'ultima aria fresca all'attimo dello spegnimento.
Sarà aumentata di parecchio dopo i due/tre minuti, oltre i 18 se applichiamo la seconda legge di Gay Lussac
"A parità di volume la pressione di un gas aumenta di 1/273,15 del suo valore iniziale per ogni incremento di un grado di temperatura".

Questa sovrapressione potrebbe essere talmente alta, nell'arco dei pochi minuti in cui si manifesta, variabili da pistone a pistone in base al tempo che ci mette a sfiatare, da non permettere neanche quel mezzo giro dell'albero necessario a innescare il meccanismo di decompressione delle shiftcam.

Dovrebbe succedere in tutti i motori, sia boxer che non.
Tu continui ad assumere che il cilindro rimanga con alta pressione in camera, ma essendo l'altro con le valvole aperte, il pistone sarà spinto indietro fino al PMI ove la pressione è bassissima, indipendentemente dalla temperatura.
Io la vedo così ... cosa possa provocare il blocco di tutto non ne ho idea.
Nel bicilindrico senza decompressori, con cilindri da 500cc e a V stretta (quindi anche più ostico), casualmente l'impuntamento capita, ma basta riprovare e se la batteria è in forma la seconda volta riesce a girare, non ho mai dovuto aspettare 10 minuti o più.

Scusa, ma non sono io che assumo.
A seconda di come si mette il pistone in fase di spegnimento ci può essere un caso tra quelli possibili in cui la forza richiesta eccede di molto la norma.
Altrimenti perché metterebbero i decompressori, se non per intervenire in questi casi?
Che infatti intervengono aprendo valvole chiuse.

Ma non si ferma mantenendo il cilindro in pressione, come scrivevo prima, parte dal PMI avendo possibilità di "prendere la rincorsa" che è quello che serve per superare la pressione (la coppia del motore elettrico è subito disponibile, ma dopo che parte, quella che esprime da fermo è più bassa). I decompressori servono a diminuire la forza necessaria a far far i primi giri al motore, abbassando lo stress di tutto il sistema di avviamento.
Come scritto prima, senza decompressori il motorino riesce comunque a far girare il motore, con difficoltà e più lentamente, non essendo dimensionato per farlo in quelle condizioni.
Il problema, come lo descrivi tu, è che non ha abbastanza spazio per partire e riuscire a spingere, ma se è al PMI lo spazio ne avrebbe prima di comprimere e trovare resistenza.
Se proprio non si muove, non è la pressione della compressione, secondo me, ma qualcos'altro.
Mentre se parte e non riesce a superare la compressione è un discorso diverso, può essere il decompressore che non funziona o la batteria che non è in forma ... o il cablaggio che provoca cadute di tensione ...
Ho un amico con cui esco spesso che ha una 1250r da 3 stagioni, oltre 30.000km e non ha mai avuto un impuntamento.
Sto solo cercando di razionalizzare.

Non capisco come fai a sostenere che la resistenza esercitata dal pistone é grossomodo la stessa, quale che sia la posizione in cui si viene a trovare al momento dell’avvio.
Direi proprio di no, in base proprio all’esperienza fatta con l’XT 550 con la pedivella.
Normalmente potevi dimenticarti che c’era la leva del decompressore, la forza del piede era largamente sufficiente a muovere l’albero, posizionare tutto nella posizione giusta, scalciavi e partiva.
Ogni tanto no, capitava che la pedivella non spingeva, dura come il cucco. C’èra poco da fare, potevi saltargli sopra con tutto il peso e non si smuoveva. Potevi anche mettere in terza e quarta, frizione, prendere la rincorsa, saltarci sopra e mollare la frizione. Niente, la moto inchiodava. Ma se tiravi la leva del decompressore tutto tornava regolare e gestibile.
Il pistone che si trova a muoversi in una camera chiusa trova una resistenza maggiore di quando c’è una valvola alzata. O no? :)

La differenza è che nel monocilindrico ti troverai a volte davanti ad una compressione, ma in tutti gli altri casi, statisticamente il 75%, davanti a fasi senza resistenza.
Nel boxer uno dei cilindri sarà sempre davanti ad una compressione.

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Esatto, ma non é detto che entrambi i cilindri soffrano del medesimo “‘problema” di mantenere la pressione. Quando tu spegni mettiamo che la pressione sia 12,5. Il mattino dopo di sicuro non sará 12,5 ma molto meno, un cilindro non é a chiusura stagna perfetta, dipende dall’usura delle fasce, la fluidità dell’olio ecc.
In quanto tempo la pressione scende, a paritá di temperatura esterna, in questa camera (semi)chiusa? Dipende, alcuni pistoni potrebbero perderne molta in mezzo minuto, altri in 5. Naturalmente allo spegnimento parte il raffreddamento naturale che fa decrescere la temperatura e riporta i valori verso la normalitá.
Il punto é proprio questo. La velocitá con cui si raffredda il nocciolo dentro la camera chiusa é fondamentale.
Cos’hanno le shiftcam di diverso rispetto a tutti i boxer precedenti? Hanno delegato quasi tutto il raffreddamento al liquido in movimento. L’hanno chiamato “raffreddamento intelligente” e agisce quasi esclusivamente attorno alla camera di scoppio.
In tutti i boxer precedenti le teste svolgevano un ruolo molto piú importante nel dissipare il calore. Nelle fasce attorno alle camere di scoppio il velo di liquido si ferma, prende istantaneamente le temperature nel nocciolo, l’intero processo di dissipamento rallenta. Nei boxer precedenti il calore in eccesso si smaltiva autonomamente su una superficie molto maggiore e anche senza liquido in movimento. Erano aria/olio. I nostri li chiamano aria/acqua ma in realtá sono solo acqua. L’aria non svolge un gran ruolo, nessuno a moto spenta.

https://i.ibb.co/ZcPk12G/IMG-3062.jpg

Quindi conservano il calore attorno al nocciolo piú a lungo, alcuni pistoni di piú, altri di meno. Quelli che conservano piú a lungo la pressione sono quelli in cui si manifesta il fenomeno in forma acuta, col blocco.
Ma anche tutti gli altri pagano questo sovrapprezzo pressorio, determinato da calore non smaltito. Si paga in batterie.
Guarda l'impianto di raffreddamento di una shiftcam

https://i.ibb.co/HnLgkd0/IMG-3061.jpg

Quando il liquido si ferma il nocciolo cessa di dissipare come faceva alla velocità di esercizio.
La pompa del liquido è collegata al motore e cessa di girare. I 90° diventano istantaneamente molte centinaia in più. Dove va questo calore? Resta per più tempo vicino al nocciolo, lui si raffredda meno, la pressione non scende rapidamente e raggiunge un livello mai visto nei vecchi aria/olio.
Che sono stati alla base, se ci pensi, dell'attuale impianto di avviamento, visto che le forze in gioco sembravano grossomodo le stesse. E lo erano.

Piersante :
del tuo ragionamento su alcune cose sono convinto ma su altre no...

Mi spiego, (e sempre senza polemiche ma per amor di ragionamenti e confronti..;))

Sul fatto che l'alzavalvole automatico centrifugo delle nostre possa trovarsi in situazioni critiche sono d'accordo, ad esempio se il motore si ferma con uno dei due cilindri gia quasi in fase di inizio compressione, il dentino di alzavalvole non può fuoriuscire perchè era già richiamato in sede dalla precedente rotazione. e solo con una rnuova rotazione (lenta) potrebbe attivarsi e dare contributo.

Invece sulle sovrapressioni dovute alle temperature , non sono affatto d'accordo, acqua o non acqua o aria la massa del cilindro pistone testata è di svariati kg , e si puo riscaldare solo mettendoci diversi minuti e raffreddare anche in parecchi minuti, ovvero le inerzie sono molto grandi e lente, a prescindere dal raffreddamento , quindi non cambia nulla rispetto ai vecchi 1200 1150 etc ...e le sovrapressioni per temperature sono similissime ai vecchi ..:(:confused:

L'impuntamento è un problema che si manifesta in mezzo secondo e quando accade serve solo piu potenza per passare il punto critico.
Quindi, o diminuire impuntamento, o aumentare potenza..:-o

Su quanto incidano nella vita media della batteria questi mezzi secondi, rispetto ai normali, poniamo, due decimi, è questione da approfondire, e ho una mia tesi.
Ma restiamo per il momento sulle sovrapressioni.

Quando il pistone è in fase di compressione con tutte le valvole serrate si crea una camera chiusa, e qui spadroneggia la 2a legge di Gay Lussac:
"a volume costante, la pressione di un qualsiasi gas aumenta di 0,00366 volte rispetto alla pressione iniziale per ogni grado centigrado di aumento della temperatura"

Tutto l'ambiente che circonda il gas compresso dentro la camera chiusa è a 6-700°. Al momento zero dello spegnimento l'aria appena entrata in camera (ora chiusa) è a temperatura ambiente e ora si trova a una pressione massima di 12,5 atmosfere.Certamente meno se il pistone non è nel punto di massima compressione... poniamo che sia 10 per fare i calcoli veloci.
La temperatura a un certo punto si stabilizzerà a una cosa intermedia tra contenuto e contenitore, poniamo 430°.
Quanto mi diventa la pressione iniziale di 10 atmosfere a 30 gradi quanto la temperatura si stabilizza per qualche momento a 430° prima di iniziare a scendere lentamente?
400 x 0,00366 x 10 = 14,64
se invece la pressione fosse di 12,5 (momento di massima compressione)
400 x 0,00366 x 12,5 = 18,3
cioè nel momento di massima compressione in pochi minuti, quelli necessari a far salire la temperatura, la pressione aumenta del 50% rispetto al momento zero, quello dello spegnimento.

La mia ipotesi è che questo sovrasforzo metodico, nelle moto in cui si manifesta, ammazzi la batteria.
Un po' si manifesta in tutte e secondo me è la ragione del precipitare della vita media delle batterie sulle shiftcam.
Nessuna batteria che possa stare fisicamente dentro una moto può vivere a lungo in queste condizioni perpetue di stress.

Vi aggiorno.

Ho appena ricevuto una chiamata da BMW con una nuova interlocutrice.
Ho riassunto a situazione rappresentando ulteriormente quanto scritto. Ho ribadito la falsità del concessionario che dice che la moto è in ordine dopo le ultime verifiche; perchè la tengono in osservazione e ha sostituito il motorino d'avviamento?

Posso dire abbastanza cortese e che ha ascoltato.

Piersante, scusami .. ma :
tutto questo sarebbe vero anche per le 1200 1150 et simili...
non è che su quelle perchè sono raffreddate ad aria la situazione sia molto piu "fresca" , e i vecchi motori di certo non si raffreddano di centinaia di gradi in pochi secondi :-o
quindi non capisco come questa teoria si possa avverare sulle nostre...;):!:

Propendo di piu su una somma di fattori :
il motorino di avviamento è uguale ai vecchi modelli ? (ora verifico)
la batteria sui vecchi modelli era piu grossa ?
il cablaggio migliore ?
minor cilindrata e minor compressione ? (questi pesano molto !!! )
noi abbiamo decompressori farlocchi ?
mah

E' centrifugo ... al contrario.
Ad albero a camme fermo o lenta rotazione il perno eccentrico è a riposo, tenuto in posizione dalla molletta del meccanismo, presentando la sporgenza che funge da camma di decompressione.
Superata una certa velocità di rotazione dell'albero, il meccanismo ruota il perno nascondendone la sporgenza, disattivando la funzione di decompressione.

si si .. tutto questo mi era chiaro ...:):D
ma qualcosa non funziona ...:confused:

come verificare se la molletta fa il suo lavoro ?
Se la molletta si rompesse, starebbe sempre su "sporgenza tolta" e il decompressore non farebbe il suo corretto lavoro . quindi difficoltà di avviamento..
se si inceppasse e restasse bloccata su molletta chiusa, ci sarebbe sempre sporgenza , sempre decompressore e il motore non potrebbe partire...


ho verificato, il motorino di avviamento è lo stesso tra i primi 1200 e gli ultimi, anche il regolatore di tensione e il relais di avviamento, cambia solo l'alternatore (forse sugli ultimi è piu potente ? forse..)

p.s.
aggiungo un dato a cui avevo pensato anche quando avevo lo stesso problema sui k1200gt e 1300gt ...
a freddo tutti i motori hanno meno compressione, magari di poco, ma ci sono piu giochi tra le fasce e il cilindro , e anche la fasatura e alzata delle valvole a freddo fà diminuire la compressione (sempre di poco ... influisce ??;) )
potrebbe spiegare perche a freddo partono meglio ...

Se rimanesse sempre inserito partirebbe lo stesso andando male, meno compressione su un cilindro.
Se la molletta salta, si sgancia, si rompe, su quel cilindro non decompressore e difficoltà di avviamento, ma non costanti perchè se il primo che comprime è l'altro poi tutto gira più facilmente.
E' un terno al lotto e sfiga per chi ha il problema, che non è endemico altrimenti lo avrebbero già identificato e andrebbero a colpo sicuro nel sistemarlo.

Però se BMW conosce il problema della molletta o simile perchè non interviene in quelle moto come la mia che hanno un proprietario rompiglione.
Non spendono di più tra prova ricambi e manodopera?

Faccio l’avvocato del diavolo, perché solo cosí se ne viene fuori in un debug collettivo.

La molletta spiega il fatto che l’evento critico si manifesti solo a a moto molto calda in un breve lasso di tempo e solo in quello?
Secondo me no, a quanto esposto finora.
La griglia temporale é essenziale per cercare di capire il fenomeno.
Qualsiasi sia la spiegazione che approssimiamo DEVE quadrare col timing in cui si manifesta il fenomeno (tra i due e i boh? 5-6 minuti sulla mia) altrimenti non é una spiegazione soddisfacente.

Leggi bene il comunicato che ho messo sopra lo schema dell’impianto. Si dice che in tutte le LC pre-shiftcam (tra il 2012 e il 2018) l’aria svolge comunque una funzione prevalente per il raffreddamento.
Poi arrivano le shiftcam, l’aria sparisce, la cilindrata aumenta e raffredda solo il liquido, viene ridisegnato tutto ma l’impianto di avviamento rimane lo stesso.
Sono le pressioni da vincere ora a essere diverse, anche un 50% in piú in certi casi, durante questi picchi pressori. A causa di un imprevisto non calcolato, un bug a tutti gli effetti.

A me sembra lineare, inoltre tieni presente che le moderne shiftcam potrebbero avere lavorazioni migliori, piú precise e con margini di tolleranza migliorati. Essere cioé piú conservative della pressione.

A un certo punto in questo flusso di coscienza mi arriva questa idea.
Assumiamo che dopo lo spegnimento in questa pseudo-camera-chiusa che é lo spazio nel cilindro in fase di compressione avvenga una sovrapressione non gestibile.
Datemi corda, seguite il flow.
Dico pseudo-camera-chiusa perché la possiamo considerare chiusa solo se prendiamo il singolo istante. Nel tempo la pressione scende perchè il gas passa tra le fasce, magari nelle aria-olio scendeva prima per tolleranze più lasche. Ma trascuriamo per il momento questo sfiato naturale variabile da una generazione di boxer all’altra e anche dalle condizioni del singolo pezzo.
Cos’é che rende la camera “chiusa”? Il fatto che il pistone sia vincolato o meno alla moto, cioè se il cambio sia stato lasciato in folle o meno.
In folle la sovrapressione (che si manifesta quando lo spazio é poco) spingerebbe giú il pistone, in prima no.

Ecco il prossimo test: lasciare sempre la moto in folle quando si spegne e misurare la frequenza degli impuntamenti a paritá di altre condizioni (moto calda e riaccensione tra i due e tre minuti).

ma anche se tu fossi in prima, proveresti ad accendere tirando la frizione, ovvio ...;)
quindi il motore in entrambi i casi non avrebbe nulla che frenerebbe il pistone dall'essere libero ..
e l'unica cosa è che il motorino non spinge abbastanza per la troppa compressione e "strunkkk"


Comunque stamattina per prova sono arrivato al lavoro dopo 10km , moto calda e parcheggiata, ho spento la moto sia spengendo il contatto sia mollando la frizione in prima..
e si è riavviata sempre, solo un paio di volte ha stentato ma poi è partita ...